Port vert : les leviers de décarbonation qui transforment la logistique africaine
Un port vert est une infrastructure portuaire qui cherche à réduire son empreinte environnementale, notamment ses émissions, sa consommation d’énergie et ses impacts sur les écosystèmes, tout en préservant son efficacité logistique. Dans un contexte où la transition énergétique gagne progressivement les chaînes logistiques mondiales, cette approche prend une importance croissante en Afrique, où les ports doivent concilier modernisation des infrastructures, compétitivité et réduction de leur impact environnemental.
Port vert : qu’est-ce que c’est concrètement ?
Un port vert ne se résume pas à l’installation de panneaux solaires ou à l’électrification des quais. Le concept désigne une transformation plus large de l’activité portuaire visant à réduire son empreinte environnementale, tout en préservant sa performance économique et son rôle dans les chaînes logistiques. Il englobe aussi bien les infrastructures, les équipements et la manière dont le port organise son développement.
Cette approche se distingue du « smart port », qui mise avant tout sur la digitalisation, les données, l’automatisation et l’optimisation des opérations. Un port intelligent vert combine les deux dimensions, en faisant des technologies numériques des outils au service d’une performance environnementale accrue. Pour Salématou Fofana, directrice adjointe QHSE chez AGL, le port vert traduit aussi une responsabilité des acteurs portuaires face aux impacts de leurs activités.
Lorsqu’on parle de port vert, la question centrale est celle de la responsabilité. Nous savons que nos activités peuvent avoir un impact. Il s’agit donc d’abord d’analyser ces impacts, puis de mettre en place les actions nécessaires pour les réduire.
Pourquoi le port vert s’impose comme une priorité
Cette responsabilité prend une importance croissante à mesure que de nouvelles exigences s’imposent aux acteurs des chaînes logistiques. Situés au cœur des flux de marchandises, les ports sont directement concernés par les efforts de réduction des émissions, mais aussi par les attentes des régulateurs et des bailleurs de fonds.
La prise en compte des enjeux liés aux ports verts est aujourd’hui importante dans les projets que nous réalisons avec les bailleurs de fonds. Pour eux, les activités financées doivent limiter leurs impacts sur la faune, la flore et le climat.
Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales de CO₂, tout en assurant plus de 80 % du commerce mondial de marchandises en volume. L’organisation vise désormais des émissions nettes nulles du transport maritime international « d’ici ou autour de 2050 », avec une réduction de l’intensité carbone d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2008.
Dans l’Union européenne, cette trajectoire se traduit déjà par le règlement FuelEU Maritime, qui impose une réduction progressive de l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires. Le transport maritime est également intégré au système européen d’échange de quotas d’émission depuis 2024. S’y ajoutent les attentes des chargeurs, qui cherchent à réduire les émissions de leur chaîne de valeur, notamment celles relevant du Scope 3, dont le transport constitue une composante.
Les ports africains également dans l’équation
Les ports africains ne sont pas en marge de cette mutation. Celle-ci intervient alors que les besoins de modernisation des infrastructures restent importants et que les investissements doivent répondre simultanément aux enjeux de performance énergétique, de compétitivité et de résilience. Elle suppose aussi de faire travailler ensemble des acteurs dont les responsabilités sont réparties entre autorités portuaires, opérateurs, fournisseurs d’énergie et régulateurs. La CNUCED identifie justement la faiblesse de cette coordination parmi les freins rencontrés dans plusieurs pays en développement.
Le sujet commence à se structurer à l’échelle continentale. En mars 2026, la Commission de l’Union africaine et la CEDEAO ont organisé à Abuja un atelier de validation des lignes directrices sur les ports verts en Afrique. Fin avril, des ministres africains chargés des transports et de l’énergie ont également approuvé plusieurs orientations communes sur la décarbonation maritime, la transformation des ports verts et la digitalisation. Certains ports déploient aussi leurs propres dispositifs. Au Kenya, la Kenya Ports Authority a ainsi adopté une Green Port Policy couvrant 2024-2028, issue de la révision de sa politique de 2015.
Cette dynamique bénéficie également de financements d’institutions de développement. À Tanger Med, l’IFC a accordé en 2024 un prêt de 197 millions d’euros lié à des indicateurs de performance durable, dont l’utilisation d’énergies renouvelables. En 2026, l’Agence française de développement (AFD) et Transnet ont signé un accord de prêt de 300 millions d’euros pour soutenir notamment la décarbonation des activités de fret ferroviaire et portuaire en Afrique du Sud.
L’enjeu dépasse toutefois la seule réduction des émissions. Alors que la ZLECAf doit contribuer à intensifier les flux de marchandises entre les économies du continent, la performance des corridors reliant les ports aux hinterlands devient stratégique. Les orientations de l’Union africaine associent d’ailleurs le développement des ports verts à la compétitivité maritime, à la résilience climatique et à la facilitation des échanges.
Les leviers concrets de la décarbonation portuaire
Passer d’un port conventionnel à un port vert suppose d’abord de mesurer les consommations d’énergie, les émissions et la performance des équipements afin d’orienter les investissements vers les postes les plus importants. Cette logique est notamment au cœur du programme « Sustainable Smart Ports » de la CNUCED, qui a évalué les systèmes énergétiques de Tema au Ghana, de Port-Louis à Maurice et de Tanger Med au Maroc. Le verdissement passe ensuite par des mesures opérationnelles, de la gestion des déchets et des eaux à l’électrification des équipements et des quais.
Tanger Med illustre cette approche à l’échelle d’un grand complexe portuaire. Il vise la neutralité carbone de ses activités à l’horizon 2030 et a engagé une feuille de route de décarbonation accompagnée d’un programme d’investissement de 2 milliards de dirhams. Depuis janvier 2025, le complexe annonce un approvisionnement en électricité entièrement renouvelable. Il dispose également d'une installation permettant d'alimenter les navires à quai au terminal TC4.
L’électrification des équipements de manutention constitue un autre levier, notamment à travers le remplacement des portiques de parc diesel par des RTG électriques et l’utilisation de tracteurs électriques pour déplacer les conteneurs. Elle permet de réduire les émissions directement liées aux opérations de manutention, sous réserve de la provenance de l’électricité utilisée.
Le branchement à quai, ou cold ironing, permet quant à lui aux navires à l’arrêt de couper leurs moteurs auxiliaires et d’utiliser l’électricité fournie depuis la terre. Cette solution figure notamment parmi les technologies retenues pour des projets pilotes de décarbonation portuaire en Afrique.
Cette transition peut également passer par l’optimisation des flux grâce aux données. Le partage en temps réel des informations relatives aux escales permet de mieux synchroniser l’arrivée des navires avec la disponibilité des quais et des services, afin de réduire les temps d’attente et les consommations inutiles. En Namibie, un projet pilote de l’OMI déployé à Walvis Bay et Lüderitz doit ainsi optimiser les escales grâce au partage des données, avec un potentiel de réduction pouvant atteindre 7 % des émissions annuelles des navires pendant leur présence au port.
Ports verts : les obstacles à lever
La transition vers les ports verts s’accompagne aussi de défis propres à sa mise en œuvre. L’un des premiers concerne le financement du déploiement des technologies à grande échelle. Pour brancher les navires à quai, il faut adapter les infrastructures, renforcer si nécessaire le réseau électrique et installer des équipements de conversion et de raccordement. Pour les grands navires, l’OMI estime que ces installations peuvent représenter des investissements importants, dont la rentabilité dépend notamment du nombre de navires équipés, de la fréquence des escales et du coût de l’électricité.
Ces contraintes prennent une dimension particulière en Afrique, où les réseaux électriques doivent encore être développés pour répondre aux besoins de base de nombreuses populations. La décarbonation portuaire suppose ainsi d’identifier les pistes pouvant favoriser une meilleure coordination entre les différents acteurs concernés.
Ce qui nous permettra d’aller plus loin, c’est d’abord de réussir à embarquer les États et, à minima, les autorités portuaires, pour travailler ensemble et créer des cadres de concertation. Il faut y associer l’ensemble des acteurs de l’écosystème, au-delà des ports et des terminaux, afin d’identifier collectivement les points à améliorer et de définir les investissements nécessaires pour renforcer la performance environnementale des ports dans chaque pays.
L’exploitation de ces infrastructures dans la durée constitue un autre défi. L’électrification des équipements, les énergies renouvelables ou les nouveaux carburants nécessitent de nouvelles compétences chez les opérateurs comme dans les autorités chargées de planifier les activités portuaires. Cette dimension figure dans le projet « Future-Ready Shipping in Africa », lancé en 2025 par l’OMI et l’Union européenne. Son volet consacré à la formation prévoit d’adapter les cursus aux carburants alternatifs et aux technologies numériques et de renforcer les compétences des professionnels des ports.
AGL : acteur de la transition africaine vers les ports verts
Chez AGL, la transition vers les ports verts s’appuie d’abord sur une démarche déployée progressivement dans son réseau africain. Le groupe indiquait en 2025 avoir étendu le label Green Terminal à 13 terminaux portuaires. Élaboré en collaboration avec Bureau Veritas, ce dispositif repose sur huit piliers couvrant notamment l’analyse des impacts environnementaux, les infrastructures et équipements favorisant la transition énergétique, le numérique, la gestion des déchets et de l’eau, la qualité de l’air ainsi que la formation des collaborateurs.
À Abidjan, Côte d’Ivoire Terminal constitue une illustration concrète de cette démarche. Exploité par un consortium réunissant AGL et APM Terminals, le deuxième terminal à conteneurs du port, mis en service en 2022, disposait initialement de six portiques de quai, 13 portiques de parc et 36 tracteurs électriques. Labellisé Green Terminal trois étoiles en 2023, il associe électrification de la manutention, gestion environnementale des installations et suivi des indicateurs de performance.
Cette démarche s’accompagne d’un suivi plus large des émissions et d’investissements adaptés aux différents marchés. Le bilan carbone réalisé par AGL en 2024 couvre ses activités portuaires, logistiques, ferroviaires et maritimes et identifie neuf axes d’action, dont l’électrification des équipements, le développement du solaire et le recours à des énergies moins carbonées. Les initiatives engagées incluent notamment le développement de sites solaires en Afrique du Sud et en Zambie.
Ports verts en Afrique : perspectives d’ici à 2030
À l’horizon 2030, la décarbonation des ports africains devrait dépasser la seule réduction de leurs émissions pour toucher leur rôle dans la nouvelle chaîne énergétique maritime. L’OMI vise notamment une part d’au moins 5 %, en s’efforçant d’atteindre 10 %, de carburants et technologies à émissions nulles ou quasi nulles dans l’énergie utilisée par le transport maritime international d’ici 2030.
Pour les ports africains, cela ouvre la possibilité de devenir des plateformes de production, de stockage et de soutage de carburants alternatifs, notamment ceux issus de l’hydrogène vert ou de certaines filières de biocarburants marins, en s’appuyant sur les ressources renouvelables du continent. L’Égypte étudie ainsi avec l’OMI le potentiel de cinq ports pour accueillir à terme de telles activités.
Cette évolution pourrait modifier les critères de compétitivité des corridors logistiques africains. À mesure que les armateurs réduisent l’empreinte carbone de leurs opérations et que les exigences environnementales se renforcent, la capacité d’un corridor à offrir des escales efficaces, des carburants moins carbonés et des infrastructures adaptées peut devenir un avantage.
L’Union africaine appelle déjà à développer les corridors verts et les carburants alternatifs. La digitalisation des procédures portuaires peut compléter cette évolution. Alors que le guichet unique maritime est devenu obligatoire pour les États membres de l’OMI depuis janvier 2024, sa mise en œuvre reste un chantier dans plusieurs pays africains. Sa généralisation pourrait réduire les coûts opérationnels et améliorer la prévisibilité des chaînes logistiques.
Conclusion
Le port vert apparaît moins comme une simple évolution environnementale que comme une nouvelle composante de la performance des chaînes logistiques africaines. L’enjeu pour les ports du continent sera de transformer les investissements liés à la décarbonation en capacités nouvelles, capables de soutenir des échanges plus compétitifs et mieux intégrés.
Pour AGL, cette évolution s’inscrit dans une ambition plus large d’accompagner la décarbonation des chaînes logistiques africaines. À travers la modernisation de ses terminaux et le déploiement d’équipements moins émetteurs, le groupe entend intégrer les enjeux environnementaux à ses décisions d’investissement et à ses modes d’exploitation, tout en travaillant avec les différents acteurs de l’écosystème portuaire.