Tendances marché : La résilience de l’Afrique face à la crise du détroit d’Ormuz

Les volumes mondiaux de conteneurs ont atteint 47,2 millions d'EVP au premier trimestre 2026, soit une hausse de 4,4 % en glissement annuel qui masque toutefois une dégradation de la tendance en fin de période. Les volumes de mars ont progressé de 5,8 % en glissement mensuel mais ont reculé de 2,4 % en glissement annuel, un signal statistique précoce de la perturbation des flux commerciaux imputable au conflit dans le détroit d'Ormuz. 

Dans ce contexte, l'Afrique subsaharienne a enregistré la meilleure performance régionale de la période. Les importations y ont progressé de 17,7 % en glissement annuel au premier trimestre 2026, dépassant les 2,5 millions d'EVP. 

Avril a confirmé cette dynamique, avec une croissance cumulée des exportations de 10 % et des importations de 15 % en glissement annuel. Le principal moteur de cette croissance a été le corridor Asie–Afrique, qui a progressé de plus de 30 % au premier trimestre, reflétant à la fois la dynamique de croissance propre à la région et le report partiel des flux depuis les routes moyen-orientales perturbées. 

Entre avril et juin 2026, les principaux armateurs ont largement appliqué des surcharges en raison de la forte demande et des tensions géopolitiques au Moyen-Orient. Les surcharges de haute saison (PSS) variaient généralement entre 150 et 300 dollars par conteneur sur les routes Europe–Afrique, atteignant 500 à 1 000 dollars sur les principales routes mondiales en juin. Les surcharges pour risque de guerre (WRS) ont de loin été les plus élevées, avoisinant 2 000 à 3 000 dollars par conteneur en raison des risques sécuritaires dans le Golfe. Parallèlement, les surcharges carburant d'urgence (EFS), instaurées pour compenser la hausse des coûts du carburant, se sont établies entre 100 et 150 dollars par EVP. Au total, l'effet cumulé de ces surcharges a ajouté de quelques centaines à plusieurs milliers de dollars par conteneur, contribuant significativement à la hausse des taux de fret sur la période. 

La crise du détroit d'Ormuz a également réorganisé les flux maritimes, produisant des effets tout aussi inégaux sur les infrastructures portuaires africaines. Les ports combinant une capacité de traitement suffisante et un positionnement géographique favorable par rapport aux routes maritimes alternatives en ont tiré un avantage concurrentiel,Lomé, qui a étendu sa capacité de manutention fin avril, a ainsi capté une partie de ce trafic dérouté. 
 

Cette dynamique observée dans le fret maritime s'est étendue au fret aérien : en mars, alors que la demande mondiale de fret aérien reculait de 4,8 % en glissement annuel, les transporteurs africains affichaient une croissance de 7,0 % en glissement annuel, la plus forte de toutes les régions, portée en partie par un trafic de contournement dérouté depuis l'espace aérien moyen-oriental. 

Ethiopian Airlines, par exemple, a vu ses réservations bondir, Addis-Abeba devenant une escale de plus en plus stratégique pour le fret dérouté. En avril, alors que le marché mondial renouait avec la croissance à hauteur de 4,0 % en glissement annuel, les volumes africains continuaient de surperformer, autour de 7 à 8 % en glissement annuel et de plus de 12 % en cumul annuel.

Cette croissance des volumes s'est toutefois heurtée aux capacités limitées des transporteurs aériens africains, engendrant des goulots d'étranglement opérationnels, des retards d'expédition et une forte hausse des tarifs de fret. Ces tensions ont particulièrement touché le secteur floricole d'Afrique de l'Est, où le manque de capacités et la congestion sur les routes Afrique–Europe et Afrique, Moyen-Orient ont provoqué des retards de livraison de 24 à 48 heures et contraint des compagnies comme Ethiopian Airlines à instaurer des surcharges, faisant grimper les coûts de transport d'environ 20 % dès début avril. L'ensemble de ces perturbations a généré des pertes estimées à environ 4,8 millions de dollars au Kenya au cours des premières semaines d'avril, avec des baisses de revenus pouvant atteindre 75 % pour les opérateurs dépendant des routes du Golfe.  

À l'intérieur des terres, cette même perturbation des flux d'importation maritimes et aériens a renforcé l'importance relative du commerce intra-africain, exerçant une pression accrue sur des réseaux ferroviaires dont les limites structurelles demeurent considérables : le transport routier représente environ 85 à 90 % du fret en Afrique subsaharienne. Les réseaux ferroviaires restent fragmentés par des incompatibilités d'écartement et une connectivité transfrontalière incomplète, et des corridors clés comme Dakar–Bamako demeurent à l'arrêt. 

Des avancées se dessinent néanmoins au niveau des projets, à l'image du protocole d'accord signé entre le Cameroun et AGL pour le développement du corridor ferroviaire Édéa–Kribi, destiné à relier les zones de production de l'intérieur au port en eau profonde de Kribi et à établir une nouvelle chaîne logistique intermodale en Afrique centrale. 

Ces blocages logistiques contrastent pourtant avec la trajectoire plus large du commerce intra-africain, qui continue de gagner en dynamisme à l'échelle continentale. Selon le rapport « African Trade and Economic Outlook 2026 » d'Afreximbank, le commerce intra-africain devrait atteindre 230 milliards de dollars en 2026, contre 210 milliards en 2025, reflétant l'impact croissant de la ZLECAf et le renforcement des efforts d'intégration régionale. Ce progrès masque cependant un processus d'intégration « à deux vitesses » : tandis que certains pays parviennent à développer des chaînes de valeur régionales, d'autres restent en retrait, en raison de déficits d'infrastructure, de barrières réglementaires et d’une mise en œuvre plus faible des dispositions de la ZLECAf.